物流成本要砍到 GDP 的 12%：中企越南建厂的"出海半径"红利

越南最近把一件看似专业的事，提到了国家战略的高度。越共十四届中央委员会关于建设海洋强国的第 20-NQ/TW 号决议明确提出：到 2030 年，把全社会物流成本降至国内生产总值（GDP）的 12% 以下，同时建成 5 至 6 个达到国际水平的现代化物流中心。目前越南物流成本约占 GDP 的 18%，高于泰国、新加坡等地区国家。把这两个数字摆在一起，差距就是政策的发力空间——而对已经在越南或打算去越南建厂的中国企业来说，这恰恰是一块被低估的"出海半径"红利。

物流不是运费问题，是竞争力问题

对出口型企业而言，物流决定三件事：能不能稳定供货、能不能快速响应客户、产品在国际市场上到底有多少价格竞争力。越南物流与港口协会主席邓氏明芳就指出，当前约 18% 的物流成本占比，是实实在在压在企业利润上的负担。越南海事总公司副总经理、盖梅国际港董事会主席黎光忠认为，成本高企的症结在基础设施、费用、政策、互联互通和信息技术等多重瓶颈叠加。换句话说，单靠"砍运费"解决不了，必须重构整条物流网络。

这正是中企赴越建厂要算的账。在国内，很多企业习惯了成熟高效的供应链；到了越南，物流效率直接决定工厂的投产节奏和接单能力。越南要降物流成本，等于在帮落地企业松绑这条看不见的绳子。

越南手里有哪些"海洋牌"

越南的优势很具体：拥有深水港、处在国际航运主干线沿线，生产网络还在持续扩大。更关键的是连通性在快速补齐。黎光忠提到，越南已经建成与中国相连的国际联运铁路线路，高速公路体系不断完善，并出台政策支持海运和内河航运替代公路运输。对布局在北部（海防、北宁、北江、广宁）或南部（胡志明、平阳、同奈、巴地-头顿）的中企来说，无论是走陆路接中国供应链，还是走海路对接全球订单，路线都更顺了。

专家还特别强调了"软件"那一半。新港—盖梅国际港董事长、胡志明市物流与港口协会副主席张晋禄认为，硬件基础设施只是解决问题的一半，贸易便利化机制、数据互联、海关手续、港口间互联互通和数字化转型同样重要。新加坡 Cargonomics 联合创始人 Anthony Tay 则描绘了一种多节点网络：生产集群—物流中心—门户港口—国际海运—城市配送，强调要优化的是"整个运输流程"而非单个环节。这些判断说明，越南的降本逻辑是"建生态"，不是"修一条路"。

胡志明市的配套目标，给南部建厂添了砝码

更具体的落点在胡志明市。当地已设定 2026—2030 年阶段目标：通过完善物流基础设施、推进多式联运和数字化转型，把经海港、航空港、铁路货站及内陆还箱站（ICD）直接进出口的货物比重提升至 80% 以上。这等于把"工厂出门就能上国际通道"变成可量化的硬指标。对在南部工业区（如平阳、同奈、胡志明周边）建厂的中企，意味着清关、转运、拼箱的中间环节会进一步压缩，出货更可控。

中企怎么接住这波红利

落到选址和落地，有两点值得提前对齐。一是把"物流半径"写进选址模型：优先看港口距离、是否靠近联运铁路和高速出入口、周边有没有在建的现代化物流中心（越南要建的 5—6 个国际级物流中心，周边工业区会率先受益）。二是别只盯租金和人工，要把多式联运、绿色运输、数字化清关这些"软效率"算进综合成本——它们正是越南政策要压低的变量。

当然，红利要变成产能，文件关绕不开。中企在越南设立实体，投资执照（IRC）、企业登记（ERC）、环评与消防等审批是主线；而中方母公司的营业执照、章程、董事会决议、授权委托书等，按中国 2023 年 11 月 7 日加入《海牙公约》后的规则，经公证后加贴附加证明书（Apostille）即可在越南使用，替代原来的双认证，省去领事认证环节。这里有个常被忽略的点：Apostille 只证明签字印章属实，不负责翻译，越南用文方通常还要求附越语译文，需一并衔接。

亚新越南市场部的四步协助

针对中企赴越建厂的文件与落地需求，亚新越南市场部通常按四步推进：

材料评估：确认投资主体资格、拟落地行业是否在鼓励目录内，梳理需跨境使用的母公司文件清单；

文件协调：对接国内公证与翻译环节，核对章程、决议、授权书等信息一致性；

海牙认证递交：将公证后的文件送交中国主管机关加贴 Apostille，确保越南方面直接采信；

回传交付：认证完成并衔接好越语译文后，将整套文件安全交付，配合 IRC、ERC 等后续登记。

小结

越南把物流成本写进国家决议，本质上是要把海洋优势变成增长轴线。对中企来说，这释放的信号很明确：去越南建厂，不能只算土地和人工，得把"货怎么出去、成本怎么降"一起算进选址。政策在帮企业缩短运输半径，企业自己要做的，是把文件、选址和供应链一次做对——半径缩短了，产能才真正跑得起来。

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Renee Chen

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